或許每個喜歡汽車的男人心里都有著一個越野的執念，每一個向往遠方的女人心里都有著一個遠行的渴望。越來越多城市SUV裝備、升級四驅系統，并不只為了實現更出色更安全的公路性能，也為了增強多路況能力讓用戶能夠找到日常生活之外的那份快樂。
城市SUV里，“日系五強”具有強大的話語權——奇駿、榮放、威蘭達、CR-V、皓影，都是細分市場中的佼佼者，都擁有著出色銷量和口碑。五款車型的公路性能毋庸置疑，可謂將“好開、好用”的城市SUV屬性發揮到極致，得到了用戶的充分認可。但上升一個層次，從公路性能延申到越野性能，誰才是既滿足市區使用，又支持郊外放縱的“全域探享家”？
(測試車型：奇駿1.5T四驅/RAV4榮放雙擎2.5L四驅/威蘭達2.0L四驅/CR-V混動2.0L四驅/皓影1.5T四驅)
四驅：各有技術特點，奇駿具有硬核越野范兒
全新一代奇駿搭載第二代4×4-i智能全模式四驅，該四驅系統擁有四大亮點，分別是全地形四驅控制系統、智能動態中央差速器、B-LSD電子差速鎖和YMC動態扭矩控制系統。在同級別車型當中，這些都屬于比較硬核的配置。
全地形四驅控制系統提供了自動、運動、經濟、越野、雪地5種模式。在不同模式下，系統可對發動機工況、變速箱邏輯、動態穩定控制系統、電子差速鎖、中央差速器等進行智能調節，提供不同路況下更佳的車輛性能。
智能動態中央差速器則可以直接耦合實現兩驅四驅切換，承載扭矩更大，扭矩傳遞更快。而B-LSD電子差速鎖可制動控制空轉車輪，將動力傳遞至未打滑車輪，提高車輛通過能力。YMC動態扭矩控制系統則能夠實時動態自動分配前后輪扭矩，實現更好的過彎循跡性。
威蘭達燃油車型采用DTV動態扭矩矢量控制四驅系統，左右后輪分別配備獨立的電控耦合機構，扭矩輸出可在0:100-100:0之間變換。這套系統以提升公路性能表現為主，同時也具備一定的脫困能力。
榮放雙擎車型采用的E-FOUR電子四驅系統較為特別，后橋帶有獨立電機為后輪提供動力，前后軸之間并無關聯。其優點是響應速度快，缺點是電機所提供的扭矩有限，但擁有TRAIL模式對其四驅能力有所加分。
皓影燃油車型和CR-V混動車型均采用了傳統的四驅形式，通過一組電控多片離合器來進行動力傳遞，而輪間限滑依靠ESC來進行。這種四驅系統響應相對較慢，而且由于沒有路況模式選擇和限滑裝置，在面對相對極限的越野環境下并不討好。
五款車型的四驅系統都各有特點，但明顯全新一代奇駿搭載的第二代4×4-i智能全模式四驅在結構和配置上更加硬核，使它擁有了專業越野SUV的范兒。而其他四款車型的四驅系統對提升越野性能有很大幫助，但從結構和形式上說，更多的意義是在于提升公路操控性，提升油耗表現。
動力：奇駿高功率強扭矩，榮放雙擎/CR-V混動功率數據亮眼
要擁有出色的越野性能，動力輸出也要足夠強悍。尤其在爬坡、脫困的時候，強悍的動力輸出才能使四驅能力得以施展。
全新一代奇駿搭載了VC-Turbo超變擎300可變壓縮比渦輪增壓發動機，最大亮點是采用了獨創的多連桿結構，實現發動機壓縮比8:1-14:1智能無級可變。加上高壓缸內直噴等技術的應用，最大功率150kw，最大扭矩300N·m，在1.5T發動機當中屬于相當強悍的表現。
威蘭達燃油車型搭載2.0L發動機，擁有VVT-iE、D-4S雙噴射系統等先進技術的加持，熱效率高。發動機最大功率為126kW，峰值扭矩為209N·m，動力表現一般。
2.5L雙擎混合動力結合了2.5L發動機以及THS II混合動力系統。這是一套相當成熟的豐田混動系統，效率高，燃油經濟性好是它的主要特點。
皓影燃油車型搭載了大家非常熟悉的1.5T發動機，憑借VTEC可變氣門技術，以及缸內直噴、高響應渦輪等技術，實現了相當不錯的動力表現。
而CR-V混動車型則搭載i-MMD雙電機混合動力系統，由高功率雙電機、2.0L發動機和智能動力單元構成。通過切換發動機與驅動電機的工作模式，這套系統能夠很好地平衡動力性和油耗表現。
五套不同的動力系統在技術上都充分體現了各自的看家本領。從燃油發動機方面進行比較，全新一代奇駿搭載的VC-Turbo發動機體現了更多新的技術亮點，同時體現出了高功率、強扭矩的明顯優勢，這對于提升越野能力來說非常有利。而榮放雙擎和CR-V混動由于電機的加入，較強的低扭表現對越野有一定的幫助。
輕越野路面：所有車型輕松應對，駕駛質感有所不同
在日常用車之余，用戶對這一細分級別SUV的郊外用車需求更多集中在輕越野路面。在這一層面，對車輛的四驅要求并不高，更好的通過性和駕乘質感顯得更為重要。
本次測試的輕越野路段開始就設置有兩個連續的小土坡，前者坡度較小，后者形成一個較高的土墩。車輛行駛在這里有點類似“跨欄”，非常考驗通過性。
面對前面的小坡，五款車型都可以輕松通過。但這里可以看得出來，榮放和威蘭達的前唇更加接近地面，奇駿擁有最大的余量。而面對小土墩，只有奇駿能夠順利通過，其余四款車型都出現了托底的情況，奇駿212mm的離地間隙和更強的通過性體現出了明顯的優勢。
進入到松散沙土為主的不平路段，我們將速度提起到40km/h左右，五款車型應對起來都很自如，但具體表現有所不同。
奇駿應該算是五輛車當中表現最好的。由于極為出色的低扭表現，它的動力輸出顯得相當輕快，甚至讓人感覺還有很多的余量。而應用同級獨有的半鋁制車身，前后懸掛結構件使用鋁合金材料，全新的齒條式EPS電子助力轉向系統等，的確對新一代車型在操控性實現了明顯的提升。即便在這樣的非鋪裝路面，底盤給人的感受相當緊湊和穩健，良好的韌性和支撐性能提供更有樂趣的輕越野感受和舒適的駕乘質感。
榮放雙擎動力上的持續性和平順性表現不錯，底盤也有一定的韌性，快速通過起伏路面仍有舒適的質感。不過駕駛上來說，懸掛還是感覺偏軟，而且轉向缺乏路感。而威蘭達的2.0L動力偏弱調校偏柔和，底盤表現與榮放雙擎相近，但轉向指向性和清晰度相對較好。
同樣CR-V混動在動力表現上比較出彩，皓影的1.5T發動機動力響應也非常不錯。同時它們在底盤方面有著相近的表現，懸架調校比較中性，在運動型和舒適性上有較好的平衡，但在不平路面的快速行進間不能很好地抑制車身晃動。
泥濘路面：奇駿敢于挑戰高難度，其他車型限滑能力有限
郊外非鋪裝路段駕駛難免遇到一些泥濘路面，優秀泥濘路面看起來似乎很容易通過，但實際上很容易就陷車造車了大麻煩。這時候，四驅系統就顯出了它的重要性。
在這過程中，只要兩個以上車輪獲得抓地力，所有車輛都能實現濕滑泥地脫困。表現最好的依然是奇駿，四驅系統將強悍的扭力分配到有附著力的車輪，從而使得車輛輕松脫困。整個過程沒有出現過多的打滑，干脆利落令人信心十足。CR-V混動和皓影動力表現充沛，但是由于扭矩傳遞不夠快，限滑能力也不足，所以出現了較為明顯的打滑。
而榮放雙擎整體表現一般，電動四驅的輪間限滑能力不是很足，后輪電機能提供的動力也比較有限。當前輪獲得更多來自發動機的動力時，它才能稍顯吃力地實現脫困，而且在這過程中TRAIL模式起了作用。而威蘭達在2.0L發動機的動力上和四驅系統上都占不到什么優勢，所以表現脫困時打滑更為明顯。
鑒于奇駿的出色表現，我們對它進行了難度更高的挑戰。第一次，我們僅使其前面一個車輛得到干燥路面的附著力，而奇駿依然能夠輕松脫困。第二次，我們甚至駕駛奇駿經過較深的泥潭，通過不斷地調整，使有車輪在旁邊的草地上獲得附著力，最終得以脫困通過。
話說回來，人們對城市SUV的極限脫困表現并不會有太高的期待，榮放雙擎、威蘭達、CR-V、皓影其實已經表現出了主流的四驅能力。而奇駿由于更強的動力和更硬核的四驅，展現了超越主流的脫困能力。
越野路段：綜合要求更高，越野能力見真章
我們設置的這段越野路段主要包括兩個測試項目，一個是地勢落差明顯類似蝴蝶谷的測試，一個是大約35°的陡坡上下坡測試。這些都是專業越野車經常進行的測試項目，對城市SUV來說難度不小。
在這過程中，奇駿的綜合優勢得到了最大程度的發揮。在凸起和凹陷之間的行進同樣體現出了出色的通過性，同時限滑系統反應迅速，動力分配合理，車身在重量轉移時的慣性也控制的非常好。而榮放雙擎和威蘭達通過性甚至成為阻礙，加上輪間的動力分配和限滑能力較弱，使它們應對起來顯得吃力。CR-V混動和皓影的扭矩分配范圍不夠寬泛，也導致了輪間限滑能力的不足，好在輪胎抓地力表現較為出色，整體表現尚可。
面對35°左右的陡坡，奇駿在越野模式下沒有任何打滑情況，動力感受比較充沛，穩住油門可以輕松爬上，整個過程令駕駛者充滿信心。而其余四款車型均宣告失敗，主要原因都是前輪打滑時后輪無法得到足夠的動力分配，偏前驅的狀態較多。
下坡時，由于奇駿四驅車型標配配備陡坡緩降功能，整個過程更加穩定和線性，使得駕駛變得輕松。而威蘭達的陡坡緩降功能需要選裝，榮放只有在燃油四驅頂配車型才裝備，本次測試的兩輛車并沒有這項功能。CR-V和皓影則全系不提供陡坡緩降功能。這就使得在下陡坡時，需要依靠駕駛員的剎車控制，造成了由于坡度過陡剎車時都出現四輪同時滑動的現象。
我們常說，城市SUV越野能力不強，這很正常。從兩個項目中可以看出，榮放雙擎、威蘭達，CR-V混動、皓影在越野性能上就屬于“正常”，但都沒有突出的表現。相比之下，奇駿的越野表現毫無疑問超出我們的期待，成為它區隔于競品車型的絕對優勢。
寫在最后：
從實際的測試表現來看，無論是榮放雙擎、威蘭達，還是CR-V混動、皓影，它們的四驅系統并非不好，只是四驅乃至整車屬性停留在偏傳統的城市SUV定位，對郊外越野能力并沒有太多的延展。而全新一代奇駿搭載的第二代4×4-i智能全模式四驅不僅在技術上和硬件上進行大幅升級，為強大的多路況能力打下基礎，還從動力方面、車身設計方面進行了全面優化，從而實現了相比同級優勢突出的越野能力。某種意義上說，全新一代奇駿讓城市SUV四驅車型得到自我證明，變得更全能，從而滿足到用戶城市與郊外的雙重用戶需求。