在疫情和芯片短缺的影響下，單月賣出去10萬輛車，還有10萬輛的訂單未交付，當自主車企像這樣似地賣爆了，還會有人就是覺得“自主品牌就是不行”嗎？到今天為止，各家車企的9月銷量數據基本已經公布，先帶大家一睹為快，來看看到底誰行誰不行，看看國產車到底值不值得買！

自主車企表現搶眼，領先一眾合資品牌

總的來說，9月銷量成績中自主品牌表現亮眼，合資依舊不溫不火。自主方面，吉利以103936的銷量超過一眾合資，也是領跑各自主品牌。合資方面，東風日產9月銷量為 84754 臺，主要集中在銷量較高的軒逸、逍客、天籟。廣汽本田9月銷量72054輛，雅閣依舊是當家花旦。廣汽豐田9月銷量48300輛，凱美瑞和雷凌占據了銷量的半壁江山，但相較于8月，形勢都不容樂觀。這主要受芯片短缺影響，導致很多合資車企銷量下滑。

具體說說自主品牌，吉利還是在自主車企中領跑，9月份賣出去10萬多臺車，其中高端產品 “星系列”9月總銷量達21520輛，占了四分之一，星瑞和星越L雙雙破萬，星越L銷量達到10168輛，訂單超過6萬。9月終端的銷量甚至創下同期歷史新高，市場占有率達到7%，排名依舊是中國品牌第一，全行業排名第二。說到“訂單”，還有這樣一個點值得關注：吉利在賣出10萬臺車的同時，還有10萬多訂單待交付，也就是說假如沒有部分地區疫情和晶片全球供應短缺的影響，吉利9月份至少有十大幾萬的銷量。

高額研發投入及高端產品，成自主品牌“銷量密碼”

有人可能會有疑問：為什么這兩年自主品牌的銷量數據會這么好，都敢和合資車硬剛了？表面上是產品更好了，背地里是“砸錢”夠多。前些日子看到2021中國五百強研發投入前十名公司，華為以1418.93億元的年研發投入位列第一，阿里、騰訊分別排在第二、三名，繼續往后看，竟然在第九名的位置上看到了吉利汽車，吉利控股集團是唯一一家進入了研發費用排行前十的車企，研發費已用達到218.11億元。

其實對于一個車企來說，研發是最基本的，豐田和大眾就是最好的例子。這兩個世界級汽車集團先期投入了大量的資金和精力，分別研發出TNGA和MQB模塊化平臺，為車企創造了一個又一個的銷量神話。2020年一汽豐田的80萬銷量里面，TNGA車型占比超過78%，而基于MQB平臺所打造的一汽大眾速騰有四個月的銷量均已突破了3萬臺。國產車也一樣，都開始投入更多資金搞研發，比如長城的全新電子電氣架構、吉利的CMA架構。從市場反響和表現來看，“出生”于CMA架構的星瑞和星越L確實憑借很高的產品力，取得了不錯的銷量表現。所以當這些自主車企找到了“銷量密碼”——花錢、花時間去搞研發后，品質更高的國產車一定會越來越多，那個時候也一定不再只是合資車的天下。

為國產車買單，中國消費者不再“唯合資論”

可以發現，現在身邊不斷能聽到買了國產車的朋友的聲音：“買了國產車后覺得比合資還能打，對合資沒什么興趣了。”還有博瑞車主覺得“在開了朋友的寶馬X5后，感覺駕駛質感和自己的博瑞基本差不多”，這些都是真實的市場聲音，雖然他們代表不了全體車主的感受，但毫無疑問從側面反映出現在的國產車做的越來越好、得到了更多中國消費者的認可。

在J.D.Power所發布的《2021年中國新車購買意向研究（NVIS）》報告當中，購買自主品牌的意向消費者總占比近半數（49%），而其中占比達到11%的95后意向消費者（意向消費者指未來6個月有購車意向的消費者）中有高達61%的群體傾向于購買自主車企所生產的乘用車，而他們所瞄準的意向車型也多以15萬級自主中高端車型為主。作為未來汽車消費市場的生力軍，95后對于自主品牌中高端車型的青睞既是這幾年自主汽車市場發展導向與消費狀況的縮影，也是國貨崛起所吹響的沖鋒號。

說到底就是，如果一個企業愿意投入更多的真金白銀去搞研發，愿意聽聽市場的聲音，并敢于向上突破為大家帶來好產品，這種企業肯定會有好的發展。好在已經有吉利等國產車企意識到這一點并真正給市場帶來了讓中國品牌向上突破的產品。希望國產汽車品牌越來越好，給中國消費者帶來更多好選擇。